Desarrollos. Elección de relaciones.

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En karts sin cambios la elección de una relación adecuada es un factor clave para el
rendimiento en competición. La razón entre el número de dientes del piñón del motor y
la corona en el eje trasero condiciona dos aspectos clave: la velocidad punta a fondo
de recta y la capacidad de aceleración.
Relación
En efecto, al efectuarse la transmisión por la cadena cada diente del piñón fuerza el
recorrido de un eslabón de la misma y "tira" de otro diente de la corona. Al ser la
corona más grande que el piñón son necesarias varias revoluciones de motor para que
las ruedas giren una vuelta. Es la relación de desmultiplicación. En karts se funciona
siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleración adecuada.
Como pasa en cualquier otro vehículo, desde los coches a las bicicletas, cuanto más
"corta" sea una marcha, cuanta más desmultiplicación exista (primera o segunda
velocidad), se dispondrá de mayor capacidad de aceleración, mejor tracción pero
menor velocidad punta. Cuanto más larga -menor desmultiplicación- (cuarta o quinta)
mejor velocidad punta y peor aceleración.
Para calcular la relación de desarrollo debéis contar los dientes del piñón y de la
corona y realizar el siguiente cálculo:
Ejemplo: dientes corona 87/dientes piñón 11 = 7,909
Podríais haber obtenido la misma relación con una corona de 79 y piñón de 10.
Si ahora mantenéis la misma corona (87) pero cambiando el piñón a una con menos
dientes como 10, la relación se incrementa (10/87) a 8,7. El kart experimentará una
mejor aceleración y el motor se revolucionará más aunque disminuirá la velocidad
punta.
Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un piñón de 9 dientes y una
corona de 81 dientes (un 9/81), una relación de 1:9. La larga con 11/77 da una relación
de 1:7. Con un motor girando a 20.000 r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1
metro por vuelta obtendríamos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la
marcha corta y 171 Km/h en el de la relación larga, suponiendo que lográramos
revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin embargo, a la salida de la
curva, para una misma velocidad de 60 km/h. el motor va a 9.000 r.p.m.. con la
relación corta mientras que con la relación larga está a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo
par máximo está sobre las 12.000 tendremos una importante pérdida de aceleración.
Es lo mismo que experimentaríamos en un turismo saliendo de la curva en segunda
velocidad y acelerando o en cuarta con el motor prácticamente ahogado.
Elección
La falta de cambio implica una elección de compromiso entre la aceleración y la
velocidad punta. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y, frecuentemente,
no resulta fácil elegir. En definitiva, lo importante es recorrer el trazado completo en el
menor tiempo. Para el mejor control posible es esencial un tacómetro y los equipos
más sofisticados usan sistemas de adquisición de datos para la lectura de las
revoluciones de motor a lo largo de todo el circuito, lo que resulta difícil sin estos
sistemas. Sin embargo, hay dos puntos principales en los que el control de las
revoluciones de motor es esencial: la salida de la curva más cerrada y el fondo de la
recta principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mínimo de revoluciones
y el segundo indica el máximo. Y la idea es obtener la lectura máxima posible en
ambos casos para la misma vuelta al circuito.
Si el motor no se acerca al
máximo de revoluciones
admisible -sin gripar- en el punto
de frenada de la recta más larga,
la relación es demasiado larga, la
corona es excesivamente
pequeña. En efecto, si nos queda
capacidad de motor, todavía
podíamos haber recorrido un
trozo de recta en aceleración.
Con una relación más corta
podríamos comenzar y terminar
la recta con revoluciones más
altas y con mejor aceleración
compensando la pérdida de
velocidad punta debida a la
relación. Por ende, posiblemente
la aceleración a la salida de la curva más cerrada del circuito esté siendo bastante
escasa.
Si, por el contrario, por el afán de garantizar la aceleración se coloca una corona muy
grande, una relación muy corta, obtendríamos una fulgurante salida en las curvas pero
se llegaría al máximo de revoluciones mucho antes de la frenada, si no se
sobrerrevoluciona y rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo más
evidente. Pero, incluso sin romper, la relación corta implica una velocidad punta más
reducida que se mantendría por una serie de metros en la recta que podían haber sido
recorridos a mayor velocidad con una relación algo más larga.
Entre uno y otro extremo se encuentra la elección apropiada pero siempre puede
haber una indeterminación entre relaciones cercanas. Una variación de dos o tres
dientes puede no terminar de estar clara. El cronometro debe decidir pero la regla que
hemos encontrado más satisfactoria es: La relación idónea es la más larga posible
que permita la adecuada aceleración a la salida de las curvas más lentas. Permite
mejor velocidad punta y fatiga menos al motor.
Factores
Los factores principales que condicionan la elección del desarrollo adecuado son:
• El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas, más o
menos cerradas, y rectas, más largas o cortas. Un circuito muy virado requiere
desarrollos más cortos - coronas grandes- que un trazado más rápido. Quizás
el circuito complicado para la elección sea aquel circuito rápido que, sin
embargo, tenga un par de curvas muy lentas.
• El peso. Influye poderosamente en la aceleración y obligara a desarrollos más
cortos si se sobrepasan los límites de la categoría.
• La curva de par del motor. No todos los motores, aunque se encuentran muy
parejos, tienen la misma capacidad de aceleración ni a las mismas
revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un
límite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos
más largos y compensar la velocidad punta
• El estado del suelo, de los neumáticos, de la temperatura. Como estas
variables influyen en el agarre, varían la velocidad de paso por curva y, en
consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el
desarrollo para optimizarlo.
• El estilo de pilotaje, la trazada.
En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los puntos
críticos de pérdida de tiempo en el circuito. Cuánto tiempo está el motor en cada franja
de revoluciones. Como lo que se pierde por un lado se gana por el otro, estudiad
cuánto ganáis y cuánto perdéis en cada caso, si tendéis hacia desarrollos cortos o
largos.
Carrera
Puede ser que la relación idónea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las
vueltas cronometradas, no sea la más adecuada para carrera y sea preciso subir o
bajar uno o dos dientes. Aquí ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cómo se
comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la
diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos más largos posibilita que
nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede
resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la
posición merced a una mejor aceleración y no podemos compensarla a fondo de recta.
Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino
también para compararlo.