Motor
En categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire,
con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usan
motores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o
agua, incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto
anexo.
Los motores monocilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al
chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de
chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis
con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor
necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no
coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una bancada al
tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se
realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor
quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada.
Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con el
lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad
aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta
verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si,
inadvertidamente, le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos.
Para volver a montar la culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos
de sujeción al motor. La mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es
conveniente realizar antes una pequeña marca que os señale la parte trasera o
delantera, para evitar confusiones. A continuación, colocad las arandelas y las tuercas
y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con
el par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el
espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá compresión. Para realizar el
desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla
depositada en la culata se limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No
uséis lija ya que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la
preparación, os arriesgáis a ser descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más
sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del
kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de
banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos
motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser
inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os
indica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica
una carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco,
demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y
existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a
la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento
entre el pistón y el cilindro está contenido
solamente por el aceite de la mezcla y, a altas
revoluciones, la velocidad lineal del pistón es
muy elevada. Si el pistón presenta un estado
granulado os estáis arriesgando a un posible
agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad
el estado del pistón.
En una verificación, tendréis que levantar
también el cilindro. Para ello aseguraos
previamente que tenéis desenganchado el tubo
de escape. No es preciso desatornillar, salvo
que os lo exijan, el codo del escape. En algunos
motores, el cilindro va sujeto al cárter con
tuercas. Proceded de la misma forma que
habéis realizado para la culata. Colocad el
pistón en su posición más baja, girando el
cigüeñal, antes de levantar el cilindro. Tened
cuidado con la junta de papel entre el cilindro y
el cárter, ya que puede quedarse pegada o
romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando
los huecos de entrada al cárter para impedir que caiga suciedad en él o, lo que es
peor, alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor, no tenéis
que tocar el cárter.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy
seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la
colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y
encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición
vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para
que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el
pistón hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened
cuidado para no enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el
entorno. Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el
codo y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad
periódicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que
no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no
perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos
tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y
obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de
avance o dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la
bujía que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta
el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener
la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual
hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la
lectura en el reloj que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede
obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva
medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el
conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir
las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón de arrastre, encajado en una pequeña
chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de piñón se realiza soltando
esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad
el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave
de tubo ( 1/2") con prolongación en T. Una vez libre de la tuerca el piñón se saca con
un extractor específico para ello accionando el tornillo. Normalmente está muy sujeto y
se desprende con un pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan pequeño) y puede
desplazarse violentamente hacia adelante, así que no pongáis la cara u otra parte
sensible delante. Comprobad que no se ha caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y
comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigüeñal. A medida que
apretéis la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad la tuerca con firmeza pero sin
forzarla ya que podéis llegar a rajar el piñón.
Bujía
Colocad siempre la bujía del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la
arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujías.
Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretéis a fondo una bujía con la
culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miráis el estado de
la bujía podéis ver, como pasa con el pistón, si el grado de carburación es el
adecuado. Una carburación inapropiada os puede representar un desembolso
apreciable en bujías, y son bastante más caras que las de turismos.
Cuando vayáis a trabajar con el motor procurad desenroscar la bujía antes de soltar el
motor del chasis. Os resultará más fácil.
Admisión
Es la vía de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las
habituales son: por apertura de pistón, por láminas o válvula rotativa. En cualquier
caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se
atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisión por
apertura de pistón la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una
ventana para ello. Las admisiones por válvula o láminas se realizan directamente en el
cárter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisión puede implicar
modificaciones no permitidas en el reglamento según la categoría. Por otra parte, limar
o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparación de motores y es preciso
tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor.
En el desmontaje y limpieza o sustitución de válvula de admisión, anotad la cara de la
válvula rotativa para no montarla al revés. En el caso de usar láminas escoged el
grosor de la mismas según el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que
cierren a la perfección. No olvidéis las juntas de papel y la orientación de los agujeros
en las mismas para la depresión de la membrana del carburador.
Carburador
Una de las limitaciones normales por categorías es el tipo del carburador y diámetro
del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. Últimamente
el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisión por
lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el
estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metálico en su
interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su periódica limpieza es necesaria.
Para acceder no hay más que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el
tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si está
desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajéis con el carburador,
haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenéis el instrumental) las
presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de
un muelle de retorno, bien por compresión o por extensión. Se usa muelle por
compresión entre el carburador y la pieza guía o
soporte de cable. Prestad atención al tamaño y dureza
del muelle para que cumpla su función y tened alguno
de repuesto ya que no es difícil perderlo en caso de
rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza guía
o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde
la palomilla del carburador a agujeros practicados en
las aletas del motor o a bridas en el chasis, según la
posición del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los
motores de láminas o admisión por cilindro y en la
parte lateral en motores a válvulas. Se sujeta por
tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una
junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o
agujero de la junta se encara con los
correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder
rápidamente a estas tuercas suele ser problemático. Limar los bordes de una llave
plana da un magnífico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Según su
grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del
carburador. El tornillo principal gradúa la cantidad de carburante a inyectar en la
marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto más se cierre entra menos
mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la
cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo
que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustión, con lo que
el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el
escape. El tornillo de baja da el grado de aceleración necesario a bajas revoluciones,
en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifostienen
un tornillo de graduación en revoluciones intermedias o de aceleración.
Asegurad que no ponéis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de
carburación. No es tan extraño y despista mucho al piloto.
Filtro de admisión
Obligatorio desde hace unos años, es más bien un pequeño contenedor en material
plástico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y
tamaños, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el
ajuste de carburación, por lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los
entrenamientos.
Bobina
Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metálica de sujeción sirve también para
referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto eléctrico, limpiando el
metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los
cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados
entre sí. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar
ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la bujía.
La pipa se mete a presión pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se
puede volver a cerrar el contacto metálico apretando con unos alicates, para que
vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle
forrado con cinta para sujetar la pipa de la bujía en su sitio e impedir que se desprenda
en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas
del motor.
Escape
El tubo de escape se acopla al codo de escape del
motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la
variación de la longitud total del escape es un factor
de reglaje, será preciso disponer de varios trozos de
flexo de medidas distintas, lo que es fácil de hacer ya
que se puede comprar por metros y cortar al tamaño
deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento esté
bien realizado de forma que no tenga escape de
gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de
muelles y la tensión de los mismos debe ser
comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo
al soporte en el chasis también por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles
de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. También se
suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el
escape en caso de desprendimiento de los muelles.
Colocación del motor
Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada,
bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos
fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el
chasis. Se acoplarán, por tanto, previamente para formar un único grupo, que se
pondrá sobre la ubicación correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos.
Colocad la corona elegida en el porta coronas y
alineadla correctamente con el piñón del motor.
Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y
colocad la cadena en su lugar. Atornillad las
mordazas de la bancada sin apretarlas de forma
que permita el desplazamiento del motor sobre los
tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar
la cadena. La cadena debe tener una holgura que
permita un pequeño desplazamiento vertical -que
podéis comprobar con el dedo- de 1 ó 1,5 cm.
Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la
bancada, con cuidado para no desplazar el motor.
Comprobad de nuevo la tensión de la cadena, en
varias posiciones de giro. Probablemente
encontrareis que la tensión no es constante y el
desplazamiento vertical varía. Si se mantiene entre
1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona esté perfectamente
alineada con el pistón. Si ha perdido tensión habrá que volver a aflojar las mordazas y
reajustar. Si el ajuste final es imposible, habrá que cambiar la cadena o la corona. Si la
cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y
deslicen un poco. Poniendo unos pequeños pedazos de papel de lija en las mordazas
se mantendrá el ajuste.
Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacéis con el tubo lleno de líquido,
os goteará un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para
expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el
enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensión
del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse
acelerado en posición de reposo y tiene que retornar a su posición en todas las
pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en
ningún punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisión y
apretad el tornillo de sujeción de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y
tensad los muelles para asegurar su correcta unión. Poned, si lo usáis, el cable de
retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujeción del escape a su soporte
en el chasis.