Cuadro
O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados,
formando una estructura rígida.
Limpiar el bastidor para mantenerlo
pulcro y buscar posibles fatigas del
material es una tarea a realizar con
regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha
de buscar posibles grietas o fracturas
en el bastidor por lo que el trabajo
debe ser hecho con cuidado. Las
pequeñas grietas se pueden resolver
con puntos de soldadura y, algunos
casos, colocando alguna varilla, en el
interior del tubo, como refuerzo.
Suspensiones
No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado.
Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito de
carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección,
entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo
especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar
los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la
búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente
en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales,
incluso plástico.
Barras
Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de
estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La
defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye
la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y
sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor
se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones
equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes
laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección
frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Asiento
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del
escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje
las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen
asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que
permita una buena sujeción al desplazamiento del
cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se
atornillan los tirantes del eje y también se suele
atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa
de plomo en la parte posterior e inferior es una
posibilidad usada cuando la cantidad de peso a
colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto importante
ya que condiciona la postura del piloto y el reparto
de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o
piernas totalmente extendidos, sino con una ligera
flexión que le permita mover el volante sin
levantarse del asiento y presionar los pedales a
fondo sin problemas. Además, el propio peso del
piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo
que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.
Tornillos y tuercas
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una
especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar
su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se
quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser
cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite o
barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas, y
apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de
la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque,
al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.
Columna de dirección
Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas
delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no
resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado
contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y,
además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se
debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca
no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos
roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la
convergencia o divergencia de las ruedas
delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se
define como el ángulo que forma el plano de la
rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando
forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran
hacia adelante- existe una convergencia. Si las
ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar
perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo
introduce un valor de resistencia al avance, pero
en circuitos muy virados se puede reducir la
tendencia al subviraje poniendo una ligera
divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte
anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a
las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si
no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas
( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se
miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por
detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la
precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la
medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después
enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas
varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es
preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de
roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.
Manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de
dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la
rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta
que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga
holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le
confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un
conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía
delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de
separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el
agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el
mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner
separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la
tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone
fuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.
Cables
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para
encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos
grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona con
varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir su
desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el
freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un
poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.
Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben
sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del
pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a
su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera)
en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También
colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje.
Eje posterior
El elemento de transmisión del kart y el
soporte único de frenos en karts sin
cambios. Es una barra de acero, maciza
o hueca, de un grosor que puede oscilar
entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y
categoría. Se atornilla al bastidor por
medio de dos o tres soportes para los
puntos de apoyo, con los rodamientos
adecuados para conseguir un buen giro
del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
• que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura
en ningún punto.
• que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
• que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se
coloquen a la misma distancia del suelo.
• que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
• que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento,
para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.
Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de
tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy
importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en
ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis
resulta forzada.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista
provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los
rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica.
Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de
una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta
aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o
pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.
Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de
freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se
encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que
actúan sobre el disco se colocan en el conjunto
de freno atornillado al chasis y se accionan por
medio de cable o bomba hidráulica. La variación
de la distancia de las pastillas al disco de freno
se consigue por medio de tornillos o de placas
metálicas separadoras. Se debe conseguir una
separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada
una de las pastillas y el disco de freno en
situación de reposo. Comprobad, girando el eje,
que la separación es consistente durante el giro.
El disco de freno debe estar centrado entre las
pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo
de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada.
Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada
habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el
freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de
freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de
accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los
conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y
limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado
del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta
disco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan
cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño:
comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con
grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco
con una lija fina se mantendrá en condiciones.
Corona
Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones
antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe
ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje
adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el
piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar
sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona una regla, escuadra, hoja de
sierra, o cualquier otro elemento
recto. El extremo opuesto debe
apoyar en el borde externo del
piñón. Si no queda perfectamente,
soltando el tornillo del porta
coronas lograreis desplazar el
conjunto sobre el eje de forma que
la alineación sea la correcta. A
continuación girad el eje un tercio
de vuelta y volved a comprobar.
Realizadlo otra vez. Si no resulta
perfectamente alineado, el plano de
la corona no está perpendicular al
eje y ocasionará un alabeo de la
cadena. Si el eje está perfecto
(rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta
coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estéis
seguros de su posición correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.
Cadena y cubrecadenas
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay
ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o
reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el
motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga
para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre
todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla
en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened
la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira
posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una
parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección
de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que
puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya
que los tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un
movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que
el cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa
zona. Os jugáis la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el
carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al
piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la
mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios
de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el
cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano
alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda para carburar.
Carrocería
Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categorías. En karts
sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontón delantero, y los porta números
delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su
colocación también está regulada.
Tened cuidado para no mancharlos
con mezcla ya que deja en el
plástico unas manchas difíciles de
quitar. Limpiadlos con agua,
detergente y esponja o estropajo si
no están pintados. Prestad atención
a lo especificado en el reglamento
sobre colocación de números y
propaganda. En el pontón delantero,
unos pequeños agujeros para pasar
unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta números trasero
puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede
inmovilizarlo.
Tubos
Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de
carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al
carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder
ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son
igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que
conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el
tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya
carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos
para evitar un trago poco deseable.
En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador deben ser
comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y
cambiad cualquier segmento dudoso.
Lastre
Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso necesario a
fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el reglamento. Lo habitual
es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijación es sólida sin
posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar
de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La
distribución del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a
concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el
chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la
derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre
anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho
peso detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un
problema adicional para empujar en el arranque.
Llantas
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts
sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones
que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad
especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo.
Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las
ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien
apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y
suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el
neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la
rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a
girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede
corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o
cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.
Neumáticos
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la
profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la
goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas
puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en
un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned
las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del
circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras
y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la
limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo
correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cómo
enllantar.
Anchuras de vía
En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas.
En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el
tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el
extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las
separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada según el
circuito y tipo de gomas. Si no tenéis referencias, colocadla a mitad de recorrido y
luego podréis ajustar.