Otro tema aun más delicado. Sobre los ajustes de presiones no hay, en la práctica,
ningún acuerdo. "Cada maestrillo tiene su librillo". Y es que, en realidad, el ajuste
óptimo también depende de muchos factores: el equilibrio del kart, el tipo de gomas, la
composición y temperatura de la pista, el peso del piloto, etc. Y, por supuesto, de
algunas particulares manías. Hemos observado partidarios de presiones muy bajas,
tan bajas que el kart desenllanta en cuanto se fuerza la goma en algún giro. Y, a pesar
de eso, seguir con ese tipo de presiones carrera tras carrera.
Como siempre, el agarre óptimo se consigue en el margen apropiado de temperatura
del neumático, que varia con el compuesto usado. Por medio de las variaciones de
presión se puede llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso
por curva, el grado admisible de deformación del neumático tiene su importancia y eso
también se puede modificar con la presión.
La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presión
genera más calor y más rigidez. Y viceversa. Entonces, si más presión implica
mayor temperatura, ¿ hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues sí y no. Subir la
presión significa una aumento más rápido de la temperatura lo que puede llevar a
sobrecalentarla en carreras de una cierta duración. También significa un mejor rodaje
en rectas y una más rápida respuesta al volante. Sin embargo, implica una pérdida en
la capacidad de flexión de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de
deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la
banda de rodadura.
Bajar la presión, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexión del
neumático permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre
en giro, si bien es cierto que tardara más en adquirir temperatura. También mejora la
cantidad de superficie de contacto siempre que la presión no sea excesivamente baja.
Aunque en carreras muy cortas o con tiempo muy frío, puede suceder que el uso de
presiones muy bajas impida que el neumático llegue a alcanzar su temperatura
apropiada de trabajo.
Si durante la prueba se alcanza el margen adecuado, la capacidad de flexión adquiere
preponderancia y así se llega a la típica receta: bajar presión para aumentar el
agarre, subir para permitir mejor deslizamiento. Ahora bien, ello puede implicar que
la goma no adquiera temperatura hasta que se haya rodado dos o tres vueltas. El caso
contrario se presenta en las vueltas de toma de tiempos ( una o dos) donde se puede
terminar sin que la goma se caliente lo suficiente. Un ligero aumento de la presión de
inflado será beneficiosa para este tipo de vueltas.
Otros ajustes:
• Temperatura. Es conveniente subir ligeramente la presión cuando baja la
temperatura de la pista y bajarla cuando aquella sube. Se usa el aumento de
presión para intentar adquirir mayor temperatura de la goma. Así pues, se usan
presiones superiores en invierno. Las variaciones durante el mismo día, de
mañana a tarde, se compensan de la misma manera.
• Compuestos. Cuanto más blandas son las gomas menos presión requieren.
Las gomas duras admiten mayor presión ya que adquieren temperatura
lentamente.
• Tipo de pista. Cuanto más abrasiva es una pista, mayor rozamiento provoca y
mayor es el aumento de temperatura, lo que se compensa bajando la presión.
Cuando se acumula goma en la pista sucede algo parecido ya que provoca
mayor agarre y resistencia al avance. En estas condiciones resulta conveniente
bajar la presión para reducir la temperatura de la goma, especialmente en
verano.
• Peso total. Cuanto mayor es el peso del kart tanto mayor carga exige al
neumático así en la banda de rodadura como en los laterales para flexar. Esto
hace que la temperatura aumente, lo que se puede compensar bajando la
presión. Por tanto, kart más pesado, menor presión.
• Tipo de circuito, estilo de pilotaje... Todas las condiciones pueden influir en
un mayor o menor aumento de temperatura. Normalmente cuanto más se
deslice, mayor calor se genera. Para mantener la temperatura óptima ciertos
pequeños cambios de presión son convenientes.
Pequeñas variaciones de presión sirven también para compensar algunos problemas o
ajustes del kart, como problemas de sub o sobreviraje. Normalmente se realizan las
variaciones en las gomas traseras, ya que las delanteras necesitan una cierta rigidez
para obtener buena respuesta al volante. Además los cambios en el tren delantero
tienen efectos mucho más acusados. Si se experimenta un subviraje debido a un
empuje excesivo, lo que provoca la tendencia a seguir derecho, subid las presiones
traseras. Esto produce un aumento del deslizamiento del tren trasero, compensando el
empuje. Por el contrario, un sobreviraje excesivo que hace necesario realizar
correcciones de volante para mantener la trazada, se puede compensar bajando la
presión de las gomas traseras para producir un mejor agarre.
Si el kart "bota" en las curvas, el aumento de las presiones en las gomas traseras
permitirá un mejor deslizamiento. Tened en cuenta que cuanto más alta es la presión,
al ocasionar mayor deslizamiento, menor es su adherencia lo que permite un rodaje
más suave y rápido pero disminuye su capacidad de frenado.

Hola , y cual es la temperatura optima del neumatico en caliente

Buenas Javier dependiendo de las condiciones...pero alrededor de los 65º