El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos
por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad
adecuada. En la práctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del
circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para
cada curva del circuito que será más o menos extensa dependiendo del tipo de curva y
de la reducción de velocidad que se necesita para recorrerla.
Referencias
A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va
estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al
vértice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado
contrario de la pista deberá efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse
en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomará una serie
de puntos de referencia que consisten en cualquier señal - una mata al borde, una
marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda señalar dónde comenzar a frenar
antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada
dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos
de referencia para frenar y conoce el grado de presión que debe ejercer sobre el freno
y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva
del circuito. No os confundáis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar
en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre
es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias solo sirven
para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptéis sin
ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visión del
piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a
frenar en el sitio más cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del
piloto.
Aplicación
El punto de frenada y la cantidad de freno variará según el grado de reducción de
velocidad deseada y el estado del piso y de los neumáticos. En los entrenamientos el
piloto irá modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las
características del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los límites de
paso por curva. No olvidéis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la
velocidad.
La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe partir a la
velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicará en el trozo de
recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la dirección. Aunque los
neumáticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este
tipo de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en frenada
introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos,
provocando mayor subviraje delantero, posible pérdida de adherencia trasera y posible
riesgo de patinazo. La práctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y
comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la
posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de
establecer el punto exacto que luego se utilizará en carrera.
El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que una frenada
excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de
una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada
será mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo
ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para
permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de
frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay
bloqueo de las ruedas, es una pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante,
p. e. con lluvia, la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto
los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser modificados
adecuadamente.
Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin deslizar hacia
derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o
reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada
de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.
Zona
A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis,
gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona".
Realmente frenar al límite es un asunto complejo de estimación de muchas variables
que hay que evaluar en conjunto y muy rápidamente. El estado de la pista puede
variar durante la carrera, los neumáticos van adquiriendo temperatura y también se
van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar
ligeramente el punto. Tanto si se va detrás de un rival, cuyo punto de frenada no
coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento
y la intensidad de la frenada. Esa estimación de la distancia de frenada admisible
constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si está o no dentro de la
misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a
menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.
Conclusión
En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, según las
palabras de Fangio: " Hay que acelerar más y frenar menos". Y hay que entenderlo ya
que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar
únicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de
concentración que evite todo frenazo inútil, que supone una reducción de la velocidad
efectiva, además de un desgaste adicional de frenos, neumáticos y combustible. El
grado de pericia de un piloto puede medirse en proporción inversa al número de
frenazos inútiles que realiza. Es preciso ser rápido y eficaz, no hay trofeos para un
frenador espectacular.