Más trazadas

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Curva cerrada
En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es
la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la
curva, retrasando el vértice para tener un mayor radio de giro en la
segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto,
más tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se
traza, realmente, una curva de radio más amplio que permite aplicar
potencia desde el mismo vértice.
Curva muy rápida (circulares)
La trazada de radio constante suele ser la más apropiada en curvas
cuya amplitud permite tomarlas sin mover el acelerador. No tiene
objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a más
velocidad o si la pérdida en curva no resulta compensada por la
ganancia en la salida. Muchas curvas llamadas parabólicas son en
realidad circulares de un sólo radio y se recorren con el acelerador
a fondo. Lo más crítico es abordar la curva con precisión y
recorrerlas con suavidad sin ningún movimiento brusco.
Curva de radio múltiple
El principio es tratar de encontrar cuál es el radio prioritario para realizar una única
trayectoria sin rectificaciones. La limitación de velocidad la establece el radio más
reducido que, normalmente, establece el vértice. Considerad la curva en un conjunto
único para definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor salida
posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.
Curva que se abre
Como la segunda parte de la curva, con un mayor
radio, permite una mayor velocidad, se puede
considerar como el comienzo de la recta y
comenzar la aceleración. El vértice a establecer es
el primero y se aborda como una curva más lenta.
Es preciso encontrar el punto exacto de vértice y de
giro teniendo en cuenta el grado de aceleración que
permite el radio de salida.
Curva que se cierra
Exactamente al contrario. Si el primer radio es muy
amplio es posible considerarlo como parte de la recta
precedente y mantenerse lo más posible en el lado
exterior para retrasar el máximo la reducción de
velocidad y trazar con el mayor radio de giro
permisible. Una eficaz trazada en estos casos puede
significar una diferencia apreciable de tiempo en el
recorrido.
Curvas enlazadas
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que
permita salir de la última curva acelerando al máximo
posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la
curva anterior, la penúltima, se aborde de manera que la
salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva,
sino al interior de la última para trazar ésta de la mejor
manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la
penúltima en favor de la aceleración en la última.
La excepción a esta regla se presenta cuando el sacrificio
de velocidad de la entrada no resulta compensado por la
ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva
amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en
una curva cerrada a la que sigue una pequeña recta, la
trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo
similar a encontrar una curva que se cierra.
Curvas cercanas ( doble vértice)
El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta
depende tanto del radio de ambas curvas como de la longitud
de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la
anchura de la pista lo permite, puede ser factible encontrar un
radio único de giro que permita tocar ambos vértices, para
realizar una trazada única. Si los vértices están muy cercanos
es preferible considerarla como una curva de doble radio y
establecer cuál de los dos es prioritario. Si son iguales y se
aplica el principio de mejor salida es preferible mantenerse al
exterior en la primera curva para tomar el segundo vértice.
Trazada de emergencia
Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de
frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la
trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar
la curva. Para ello se toma la trazada que
se ha dado en llamar de emergencia y que
consiste en vez de mantenerse o buscar el
borde externo de la pista, llevar el coche en
diagonal hacia la curva para disponer de
un espacio adicional más o menos recto.
Ello permitirá frenar durante más tiempo a
costa de reducir considerablemente su
paso por la curva, pero podrá evitar la
salida de la pista. La inmersión
prácticamente recta en la curva, obligará a
un giro mucho más pronunciado para
poder describirla incluso habiendo
superado el vértice y necesitará ser trazada a mucha menor velocidad y, en
consecuencia, con menor aceleración.
Trazada defensiva
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una
invitación para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida
realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza únicamente para
conservar la posición a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitiría un
paso más rápido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el
primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza
el recorrido más corto, un giro mucho más cerrado. Se traza por el lado interior de la
curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor velocidad
pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará en la trayectoria precisa
ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el
contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe
entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una
trazada muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la
distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y
realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e
impidiendo la trazada ideal a su contrario que únicamente tiene la opción de pasarle
por el exterior, recorriendo más metros y sin poder echar el kart hacia el vértice de la
curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendrá que reducir su
velocidad para permanecer detrás o intentar superar por fuera con una trazada menos
efectiva que reducirá su posibilidad.
Bordillos
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la
dimensión de éstos permitiendo radios más amplios en la trazada. En el caso de
algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la práctica casi como
rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada
convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de
suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisión. Como principio,
se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene
una buena precisión en la trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se
desequilibre, balanceándose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede
llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de
freno como la corona de transmisión pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar
dañados impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que
ambos elementos pueden ir a un centímetro o dos del suelo.